内外兼具 开篷极乐 三代目MX

2020-06-18|浏览量:560|点赞:318


文 / 图:Henry  责任编辑 / 穆建伟  设计:高毓廷

从60位评审手中拿下447点的高度评价,Mazda新推出的Roadster就这样以138点的差距,击败售价超过一倍的Lexus GS,拿下日本年度风云车头衔。车型代号NC的三代目Roadster问世,成熟度、操控性被誉为史上最强,并强调人马一体(Jinbaittai)的驾驭诉求。MX-5 Miata自1988年问世后,每一代投产皆着眼于噪音抑制、组装精緻和性能化,如今看来新一代Roadster正迈向颠峰状态。


三代目MX-5的投射式大灯和外张轮拱,营造出高性能的气势,与早期走俏丽、可爱的路线相异其趣。

笔者身为第一代MX-5的车主,这回是怀着检视其进化成果的心情而来。Mazda Roadster外销版更名为MX-5 Miata,在古代德语里是「报酬、礼物」之意,让这款敞篷小跑车多了点温馨、甜美的感觉,也造就其锐不可挡的销售热潮,迄今全球已突破70万辆。为了彰显三代目Miata的性能卓越,原厂特别赴「绿色地狱」Nurburgring Nordschleife跑道证明实力,结果单圈成绩比口碑不错的二代快了15秒,令研发人员喜出望外。


新一代MX-5透过Mazda开发小组重新设计,更新幅度为历来之最,尤其该厂近年来大力鼓吹Zoom-Zoom精神,得以想见相当程度上它与Mazda 6、RX-8有一定的设计血缘,例如前后外张的轮拱、黑色网状水箱罩和规格升级至17吋的辐射铝圈等,都是过去MX-5 Miata不曾出现的特徵。而此番画龙点睛的效果,造就该车少了莞尔、俏丽,多了几分张牙舞爪的硬派作风,长引擎室、短车身体态,等于对车迷宣告:FR主张不变!


尺码向外拓展

三代变兇使坏


Mazda MX-5 Miata

引擎型式L4 DOHC 16V

排气量1998c.c.

缸径×冲程87.5×83.1mm

压缩比10.8:1

最大马力170hp/6700rpm

最大扭力19.3kgm/5000rpm

前悬吊系统麦花臣

后悬吊系统多连桿

电子辅助ABS

轮胎规格205/45/17

传动方式FR

变速系统六速手排

GearRatio

1st.3.815

2nd.2.260

3rd.1.640

4th.1.177

5th.1.000

6th0.832

终传比4.100

煞车系统四轮碟煞

长/宽/高3995/1720/1245mm

轴距2330mm

轮距前1490/后1495mm

车重1100k

尺码部分,New Miata车长增加40mm、车宽外扩40mm且车高也小涨了15mm,此举让三代目多了些气势,相对在轴距延展65mm后,使行李厢、驾驶和乘客腿部多了些弹性空间。在笔者进入座舱后,明显发现座椅滑槽移动範围增长,捉襟见肘的狭隘座舱不再,同时行李厢内足可容纳一只大型皮箱和提袋,挥别过去汗流浃背塞行李的糗态。


显然地,由Yasushi Nakamuta带领的开发团队,并不满意仅将MX-5 Miata定义为一部具亲和力的敞篷小跑车,扬升这辆跑车的极限,以及提昇质感并压搾更强的性能方为最终目标,这点Mazda团队的努力有目共睹。坐进驾驶舱舱内,熟悉的操作介面、短捷的换档行程、方向盘握感和仿钢琴木纹的饰板设计,这些不都是从RX-8移植过来的吗?此时悠哉、惬意的心情不再,塞入紧紧包覆的Miata座椅中,脑海浮现了亢奋、刺激的情景。


新一代MX-5 Miata软篷并未迎合时尚,仍採用传统的手动开启设计,原厂解释这是不愿违反轻量化守则,因此放弃繁重複杂的电动机构,遵循原始以「人工操作」为基準。OK!这样的说法也行,幸好其软篷重量变轻了,打开卡榫一推向后压,短短几秒久结束动作,不过这个新型软篷要是换女性操作,恐怕还是嫌吃力,除非有男伴随同,否则照样得下车以两手完成开关程序。


另外,整套Bose高传真CD音响已列为New Miata Touring的标準配备,音场效果远胜过去,且在车速提昇时会对应提高音量,驾驶者只需透过方向盘按键选择,便可轻鬆操作音量、频道和功能选项,而方向盘的右侧按键,则是巡航系统的定速控制。


New MX-5内装的真皮包覆比例增加,搭配的饰板和金属材料增添几分科技感。


3.这具MZR 2.0升引擎,透过原厂调校力保其反应快捷,同时有六速手排、轻量化飞轮加持,实际加速力算是相当不错。

敞开软篷享受和风

动力细腻转向犀利


打开软篷、扭开音响享受日光、和风,就是驾驭MX-5 Miata的特殊礼遇,这自然是该车得以畅销之主因。三代目因应市场潮流,亦顺势更换MZR 2.0升四缸引擎,缸径、冲程为87.5×83.1mm、压缩比10.8:1,美规版最大马力为170hp/6700rpm、最大扭力则是19.3kgm/5000rpm。从数据观察,可以发现扭力、马力峰值域接近,属于自然进气高输出特性,一般公路上倒无特殊之处,低速域也无明显迟滞,直到接近5000rpm时可感受到力道涌现。比较起来最令人讶异的是,其转向感更为犀利,轻轻一带就能发挥短轴、配重优势,变换车道反应快速,那种畅快感是笔墨所难以形容的。


加速轻快是New MX-5给人的第一印象,在跨越5000rpm的门槛后,其力道爆发不如Mazdaspeed版惊心动魄,却自成一派的笔直爬升,只见时速錶快速前进,开篷带来的狂风嘶吼而车身仍维持相当稳定,随着油门深度控制进出弯道,属于短轴设定的它很容易发挥优势,指向、侧向循迹性均达高阶水準,且一如以往的轻量化特性,煞车还是那幺听话,这让我得以驱策极限向弯道频频试探。驾驶MX-5 Miata的思维确实不同,尤其是三代目的成熟进步,儘管此车性能仍无法与BMW Z4、Honda S2000等车款平起平坐,但乐趣绝对不打折!无怪乎至今MX-5 Miata各代车款,依旧是许多车手锻鍊技术的生涯跳板。


为了维持轻量化,本代MX-5的软篷仍採用手动设计,但操作上比以往要更为轻鬆。MX-5进出弯道非常轻盈,同时可感觉配重均衡,新的17吋铝圈结合宽胎,也让整体动态表现更显优越。



经典就是经典!同样的前中置引擎、后轮驱动,维持轻量化原则和前、后双A臂悬吊结构,在一派新意的MX-5 Miata华服下,我们仍然看到不少Mazda的坚持,如同当年执着于钻研转子引擎技术、独排众议挑战LeMans 24小时般,这间位居广岛的日本车厂,总能在列强如林的车坛占有一席之地,相信不单在Mazda博物馆抑或汽车辉煌史页,MX-5 Miata赋予的驾驶乐趣与其销售佳绩、获奖殊荣,将永远深印在每位车迷心中!

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